domingo, 27 de enero de 2013

GUERRERO GVL 400


GUERRERO GVL 400


  • Ficha técnica:

Motor: Bicilindrico de cuatro tiempos.
Refrigerado a Aire
Cilindrada 399 c.c.
Potencia 20 kW a 8500 rpm
Cambios: 5 velocidades
Largo total: 2240mm
Ancho total: 730mm
Alto total: 1115mm
Peso seco: 175 Kg
Transmisión: Cardánica
Suspensión
Delantera: Horquilla hidraúlica
Trasera: Amortiguador
Frenos
Delantero: Disco
Trasera: Tambor

Antes de hablar de la moto voy a explicar un poquito lo que es un sistema cardánico…



El cardan en si, es el eje que transmite el torque que sale de la caja de cambios hacia el diferencial, y desde el diferencial se transmite la potencia hacia las ruedas. Acá es donde se da la diferencia de un auto con la moto, ya que en los autos, desde el diferencial se transmite el torque hacia las ruedas mediante palieres, mientras que en las motos no hay palieres y directamente sobre el "diferencial" se posa la rueda.

Las ventajas de una transmisión cardánica son la robustez y la elasticidad, por lo que permiten tener una salida "suave", pero obviamente no tienen una reacción más rápida como puede ser la tracción a cadena a la que estamos acostumbrados quizás…

Por eso es típico que las veas en motos ruteras, y es la transmisión x excelencia de las motos BMW... Y en las motos de enduro

Ahora si, paso a hablar de la moto…

La Guerrero GVL 400 si bien tiene un elevado costo, (por el sistema cardánico obviamente), pero creo que bien lo vale…y no interesa que sea china y todas las insulsas creencias de muchos… Lo único importante es que los materiales de los engranajes sean de buena calidad…

Para estas motos, la estética es todo. ¿Qué busca un usuario Custom? La primera respuesta sería metal y mucho cromo. Y la segunda, cuero. Claro que además tiene que respetar los cánones más tradicionales del segmento, como una horquilla larga y avanzada, un manillar alto y curvado y una rueda trasera ancha. La GVL cumple, a mi entender, con eso. Y más.

Comenzando por la parte delantera, la horquilla es la gran protagonista. Larga y con barrales bien dimensionados, sujeta la rueda delantera mediante una bonita llanta de rayos cromada. Un guardabarros corto y fino imita las líneas de las más radicales preparaciones "chopper". El toque de modernidad viene dado por el enorme y potente freno de disco delantero y su correspondiente pinza de dos pistones. El grupo óptico está integrado por el faro central y dos grandes indicadores de giro, definido principalmente por la pequeña visera que se aprecia en el centro. Por supuesto, todas las carcasas son cromadas (también la del súper minimalista tablero compuesto por un solo instrumento). El manillar es alto y curvado, como no podía ser de otra manera. Sus formas recuerdan a los típicos "cuelgamonos", pero a escala muy reducida. Controles y pulsadores son normales, pero los puños -largos y con los extremos cromados-, los espejos -grandes y con formas clásicas- y las palancas de freno y embrague -en aleación de aluminio pulido- son acordes a la filosofía Custom.

 

El tanque de combustible tiene la forma de "lágrima" bien característica, y cuenta con una capacidad bastante aceptable que promete una buena autonomía. El tapón (también cromado) dispone de bisagra, un muy buen detalle que se agradece a la hora de reponer combustible. El asiento, realizado en cuero cosido, es de amplias dimensiones y muy confortable. El pasajero tiene una plaza destinada únicamente a tal fin, que además goza de un pequeño respaldo lumbar. El guardabarros trasero corto y de formas redondeadas, y el grupo óptico con base cromada completan la atractiva parte trasera.

  • Motor (bicilíndrico en V)


El motor ocupa una gran superficie y es prácticamente el eje central del conjunto, no sólo en lo que a estética se refiere sino también en lo dinámico, dado que será el que finalmente defina el carácter Custom de la moto. Se trata de un bicilíndrico en V de 399 cc y es alimentado por un par de carburadores de tiro directo (uno para cada cilindro), que -dicho sea de paso- lucen muy bien con las tapas de las cubas cromadas. De yapa, Guerrero aporta una novedad al segmento: transmisión secundaria por árbol cardánico.

Dos hermosos y cortos escapes se deslizan por el costado derecho de la moto, rematados por un corte en diagonal que le da un aspecto rudo y potente. Cromadas también son las tapas del filtro de aire, de formas redondeadas. La parte ciclo es sencilla y se compone por un chasis de espina dorsal simple, que usa el motor como elemento portante. La horquilla anteriormente descripta es de tipo simple, sin posibilidad de regulación. El par de amortiguadores traseros (sí, cromados) es regulable en la precarga de resorte, en cinco posiciones.
Freno de disco potente y dosificable para el tren anterior, y un pobre e ineficiente tambor en el posterior serán los encargados de detener a la GVL 400. Las ruedas están muy bien dimensionadas, sobre todo la trasera, que tiene medidas muy generosas (140/90 R15), lo que aportará estabilidad y confort de marcha.

Por lo general, las motos Custom de procedencia asiática montan plataformas reposapiés. Sin embargo, esta Guerrero siguió el camino más tradicional e instaló unas estriberas cubiertas en goma de un ancho considerable. Como debe ser, están adelantadas, al igual que los mandos inferiores para cambios y freno trasero.

  • Otros detalles


La llave de contacto va ubicada cerca del motor, en el lateral izquierdo, un lujo… Antes de poner la moto en marcha, desde frío, hay que tirar de la palanca del cebador ubicada en los carburadores (más retro, imposible) para luego darle al "botoncito mágico". El motor tiene que dar unas cuantas vueltas antes de que arranque, así que como consejo a sus futuros propietarios les decimos que mantengan la batería en perfecto estado. Una vez en marcha, ofrece un ralentí bajo y prácticamente sin vibraciones. Sin embargo, es un poco ruidoso y podemos llegar a percibir el rozamiento de las cadenas de distribución, que producen un característico "silbido", pero no llega a ser molesto en absoluto.

El embrague es muy suave. Su palanca de accionamiento es bastante larga para que podamos adaptar la anatomía de nuestra mano. El primer cambio entra sin problemas. La caja funciona bien, aun sin embrague, pero el tacto general es un poco duro. Al comenzar a rodar, notamos que las estriberas no son del todo cómodas. Sobre todo la izquierda, que tiene una tendencia al declive disminuyendo la superficie de apoyo. Incluso, la posición de la palanca del freno trasero es casi paralela en el plano horizontal a la estribera, con lo que accionarla adecuadamente requiere de un movimiento poco habitual del pie izquierdo. La instalación de unas defensas con pedalines adelantados seguramente solucionará el problema...

La moto se puede conducir en forma relajada a bajas revoluciones y jugando con los cambios. Se pueden mantener cruceros tranquilos a 100 km/h. Ahora, si decidimos exprimir un poco el acelerador, nos encontraremos con que el motor responderá en forma lenta; es decir, con una subida de revoluciones que se hace rogar pero que al final llega. Las vibraciones aumentan en paralelo al régimen del motor, y en estas situaciones pueden llegar a ser molestas (manillar, espejos y asiento son los primeros damnificados).
Dinámicamente, la moto responde muy bien. Las suspensiones tienen una configuración suave (sobre todo la horquilla), que absorbe sin problemas las irregularidades del asfalto. Si bien el recorrido de los amortiguadores traseros es un poco escaso, es más que suficiente para los límites de la moto. La estabilidad general del conjunto es muy buena debido a la equilibrada parte ciclo.

El acelerador tiene un recorrido algo largo, pero por el carácter del motor y la filosofía de la moto, es poco probable que se use totalmente. Como estamos tirando de dos carburadores simultáneamente, no se nota un exceso en la tensión del mismo, siendo éste muy dócil. En curva obtiene nota alta, con un balanceo de pesos muy acertado que le hará mantener la trazada sin meneos, aun a alta velocidad. El bajo asiento ayuda mucho en la maniobra, en conjunto con las estriberas delanteras y el cómodo manillar.

Para detenerla tenemos que confiarnos casi al ciento por ciento del freno delantero, dado que el tambor trasero, como dijimos, no es muy eficiente. Quizás sea un defecto de la unidad de prueba, pero luego de algunos ajustes no mejoró. Nuevamente, y desde nuestra imparcial posición, enviamos el mensaje a las fábricas para que discontinúen la producción de motocicletas con este tipo de elementos en el tren trasero (y en algunos casos en ambos trenes), dado que la seguridad del piloto y el acompañante debería ser el ítem número uno a tener en cuenta en la fabricación de un vehículo de dos ruedas.

  • EN LA RUTA


Si bien la GVL se siente muy cómoda en rutas y autopistas, al ingresar en el concentrado tránsito de la ciudad nos encontramos con un inconveniente no menor que afecta sensiblemente la comodidad a bordo. Luego de cierto tiempo de operación constante, el motor calienta demasiado. Si bien es normal, dado que su refrigeración depende del aire que circula entre las aletas de los cilindros, algunas de sus partes no están debidamente aisladas o protegidas, y puede llegar a quemarnos en algunas zonas de las piernas. Ambas tapas laterales (embrague y magneto) sobresalen bastante y coinciden con la posición de las estriberas, por lo que hay que tener mucho cuidado al manipular los mandos de los pies.

En los semáforos, cuando bajamos las piernas para sostener la moto, la izquierda queda justo en paralelo con la salida del escape del cilindro trasero. Está recubierto con una plancha aislante (que hace las veces de embellecedor), pero no es tan eficiente en la evacuación de temperatura. Como casi todo en la vida, creemos que es cuestión de costumbre y de posición arriba de la moto (además de la contextura física del piloto), pero será un detalle muy importante a evaluar.

El panel de instrumentos es legible en todo momento, inclusive durante la noche. Los conmutadores -bocina, giros, altas...- quedan bien a mano, sin necesidad de esforzar las manos para alcanzarlos. El pie de apoyo es corto y algo duro de accionar, pero dispone de una superficie cuadrada que se agradece a la hora de estacionar la moto sobre terrenos irregulares. Un muy buen detalle.

Sin lugar a dudas, esta Guerrero trae a la memoria gratísimos recuerdos de cuando las motos eran más auténticas y rudas de lo que son hoy en día. Esto demuestra que a veces no es necesario el uso de electrónica de avanzada para crear una moto. Sobre todo en el segmento Custom, donde se busca una esencia pura de antaño.

Positivo:

Auténtico look Custom
Pintura y cromados
Suspensiones
Neumáticos
Transmisión por cardán


Negativo:

Freno trasero a tambor
Calor del motor
Vibración a altas rpm
Estriberas poco confortables
Despliegue duro del pie de apoyo



Espero como siempre no haberlos aburrido demasiado…Jajaja!!!

Saludos desde Quilmes…y visiten mi blog… http://jorozcoblog.blogspot.com.ar/

Buena ruta…!

13 comentarios:

  1. Que buena info de la moto.
    Soy sebas, te preste mi moto para que hagas este test. te acordás?
    Loco una masa lo tuyo.
    gracias, me llevo la data

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  2. Hola gente! Soy Eduardo de capitán Sarmiento Bs As. Tengo una HD 254A Mondial,y tenia ganas de cambierla por una GVL. Que me aconsejan uds que la tienen mas clara en eso. un abrazo

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  3. Soy Luis de Arroyo Seco, desde que la compre en Rosario en el 2011 no dejo de renegar con el sistema cardanico, se despedaza el buje estirado que une la barra de mando, o palier, con el engranaje del diferencial, y lo peor es que no hay repuestos ni siquiera en San Lorenzo. Lo único que me queda esmodificar parcialmente
    Esa Unión. Por lo demás buen comentario!!!

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  4. hola amigos,QUIERO Q ME AYUDEN X FAVOR....ME QUEDE SIN EN LA GVL 400 GUERRERO...ME FUI AL SURTIDOR,LLENE EL TANQUE,PUSE CONTACTO,Y LE DABA Y LE DABA AL ARRANQUE....Y NUNCA ME ARRANCO...Q PODRIA SER LA FALLA.? MUCHAS GRACIAS.

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    1. La bomba de combustible es un dolor de cabeza!, cuando te falla te deja a pata. recomiendo comprar la que viene para la honda cbr600 con corte por presión!!!. y reemplazarla sin dudar.

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    2. La bomba de combustible es un dolor de cabeza!, cuando te falla te deja a pata. recomiendo comprar la que viene para la honda cbr600 con corte por presión!!!. y reemplazarla sin dudar.

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    3. Hola el secreto como toda bomba electrica, de auto o moto..es NO USARLA SIEMPRE CON POCO COMBUSTIBLE, eso hace que la bomba trabaje forzada se recaliente y se queme. Traten de usarla siempre con medio tanque para arriba y mantenganla..no van a tener problemas..y si se jode, va hasta la del corsa que vale dos mangos y se cambia en 10 minutos.

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  5. Muy buena información del bloguer y de los usuarios, gracias

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  6. Muy buena información del bloguer y de los usuarios, gracias

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  7. Estoy por comprar una , que datos me pueden dar ,,,Hay repuestos ??? que es lo que se gasta o rompe para tener en cuenta , solo la voy a usar para ruta con mi mujer atras dado que es baja para montar mejor y como tiene una rodilla casi nula le cuesta ,gracias de antemano . ,,,,

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  8. amigo , que aceite lleva .. el cardan de la guerrero 400

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  9. veo que no es muy concurrido, la moto me interesa y mucho pero me parece no se fabrica mas. alguien me podria decir donde se consigue cero. y veo que hay pocas en venta.

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  10. Guillermo Lama Baires Davis7 de junio de 2017, 2:24

    1. si se sigue fabricando y vendiendo en Todo el mundo, busquenla x el nombre del fabricante: Lifan 400. 2. En la Argentina la importan bajo Marca Guerrero en Uruguay como Verado, etc. 3. Yo tengo una en venta en perfecto estado con muchas mejoras, como plataformas reposapiés cubiertas con goma y adelantadas para piloto y acompañante, parabrisas, cubretanque, portaequipaje y un largo etc.
    Si alguien quiere saber algo más, busquenme en Facebook como Guillermo Davis o vean las fotos de mis motos en Letgo. Saludos

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